metro B1

Dopo i numerosi annunci e le smentite registrati negli ultimi mesi, da quella specie di inaugurazione del 17 dicembre del 2011, sei mesi fa ormai, finalmente è arrivato il giorno della partenza del primo treno della linea B1 di Roma, attiva dallo scorso 13 giugno. E' una grande notizia per i romani, soprattutto per quelli che nella lunga attesa avevano quasi perso le speranze. 
http://www.agenziamobilita.roma.it/primo-piano/metro-b1-prima-corsa-mercoledi-13-giugno-ore-5-30.html 
La linea B1, diramazione da Piazza Bologna della linea B (Eur - Rebibbia), dovrebbe arrivare a Bufalotta, una delle centralità del PRG a ridosso del raccordo anulare e servire il quadrante nord-est della città, un bacino di utenza di mezzo milione di abitanti, che oggi si arrangiano con autobus, ferrovia regionale e (soprattutto) mezzi propri. Ho sentito dire recentemente che il IV Municipio, che verrebbe attraversato per intero dall futuro prolungamento della linea B1, è la decima città d'Italia (!!). Sembra che l'intenzione degli amministratori sarebbe di portare più possibile in superficie il prolungamento fino a Bufalotta, risparmiando non poco sui tempi e sui costi (si parla anche di 1/10 di spesa rispetto alla metro in galleria), ma le associazioni ambientaliste si oppongono categoricamente al progetto. 

Cari ambientalisti, ecco le foto di una linea di tram che attraversa una città, non nordeuropea o tedesca o svizzera, ma della Spagna del sud. Pensate veramente che questo passaggio in superficie possa deturpare Val Melaina e Vigne Nuove?

Come si può vedere bene dal raffronto tra le due mappe qui sopra, il tratto realizzato è talmente piccolo nell'ambito dell'area metropolitana romana da rendere piuttosto difficile l'individuazione. La sua importanza strategica però, oltre al bacino d'utenza di cui si è già detto, è legata al fatto che unisce due parti di città separate dal fiume Aniene, che rende più critico il traffico veicolare che si deve concentrare solo su tre ponti di attraversamento.
La tratta appena realizzata è quella da Piazza Bologna a Conca d'Oro, quasi 4km tutti in sotterranea con 3 nuove stazioni, Annibaliano, Libia e Conca d'Oro, piuttosto visibili dalla città anche se a profondità notevoli, firmate ABDR, gli architetti della nuova Stazione Tiburtina. (Le foto sotto delle nuove stazioni sono prese dal sito di ABDR e di Romametropolitane)

I lavori sono iniziati ad ottobre del 2005, con consegna prevista a fine 2011 per la tratta fino a Conca d'Oro e a fine 2012 per quella fino a Piazzale Jonio. Ad oggi quindi siamo a più di sei anni e mezzo di lavori, che per un tratto così breve, anche se complicato perchè attraversa un quartiere di intensivi per poi passare sotto il fiume Aniene, sembrano davvero un'eternità. In realtà non sappiamo quanto del ritardo accumulato, più di 7 mesi da fine ottobre, sia dovuto a questioni burocratiche e quanto a problemi legati ai lavori. Sicuramente attraverso il sito ufficiale di romametropolitane non si trovano molte notizie al riguardo...

Il contratto di appalto integrato, utilizzato per la realizzazione dell'opera, quello con cui l'impresa realizza l'opera e il progetto esecutivo, prevedeva inizialmente 5 anni. E' stato "aggiornato" a seguito dei problemi con la stazione di Viale XXI Aprile, eliminata dal progetto. Risultato: lo stesso numero di fermate totali con un piccolo tratto di 850m fino alla fermata di Piazzale Jonio aggiunti, per due anni di tempo in più e sicuramente un importo rivisto. Non c'è da meravigliarsi quindi se le imprese fanno carte false per vincere le gare anche con ribassi fuori mercato. Sanno che, tra varianti in corso d'opera, ritrovamenti archeologici e imprevisti, quasi certi in una città come Roma, si sono assicurati lavoro per un buon numero di anni.

Il ritardo della nostra città nella mobilità urbana, in particolare quella su ferro, è molto grande ed è inevitabile chiedersi quanto ci vorrà a colmarla con questi tempi, soprattutto se le notizie che arrivano sulla metro C, la prossima in cantiere, non sono proprio confortanti.

Il supporto di infrastrutture di livello regionale, come succede nelle principali metropoli europee, è fondamentale per rinforzare i trasporti urbani, ma le ferrovie regionali di Roma, con i loro 15-20 minuti di frequenza (per non parlare dello stato di degrado imbarazzante), sono ancora troppo deboli e inaffidabili. La RER parigina ad esempio, ha le stesse frequenze di una metropolitana e infatti viene utilizzata come tale, portandoti nel cuore della città.

In questo stato di difficoltà si ravvisano purtroppo tutti i problemi nel raggiungere risultati convincenti, quando si devono coordinare enti e organizzazioni diverse in un progetto di lungo respiro, come in questo caso Trenitalia, Comune di Roma, Regione (e Provincia?) e nel riuscire a garantire un servizio pubblico efficiente ai cittadini. 

Se leggiamo gli sviluppi più recenti dell'area metropolitana romana, in particolare dal 2001 al 2009, vediamo che un'alta percentuale di abitanti, più o meno il 30%, si è spinta al di fuori del raccordo anulare (l'anello in nero nello schema sopra lungo 68km con un diametro di 21km ca), soprattutto a causa dei prezzi delle case. Una buona parte di questa fascia intermedia è territorialmente di competenza della Regione, anche se è sicuramente più legata alle dinamiche dell'area metropolitana romana e quindi al Comune di Roma, costretto però più che mai per competenze all'interno dei suoi pur ampi confini.