27 marzo 2015

conca d'oro

Conca D'Oro è ancora oggi, che siamo prossimi ai tre anni dall'inaugurazione della metro B1 (13 giugno 2012), il capolinea temporaneo in attesa dell'imminente apertura della stazione Jonio (annunciata per il prossimo 21 aprile), che sarebbe dovuta avvenire in realtà un anno dopo. 
Ritardi a parte e nonostante il fatto che restano da completare ancora un paio di cantieri di superficie verso piazza Capri, che forse contribuiscono oggi a rallentare un po' il traffico, possiamo pensare che, essendo passato tutto questo tempo senza ripensamenti, l'assetto dell'area che vediamo sia da considerare quello definitivo.

Dal sito Romametropolitane - Foto di Romolo Ottaviani


La presenza della metropolitana, che questo quadrante della città attendeva almeno dal 1990, anno dei Mondiali e del famoso Piano per Roma Capitale, rappresenta un miglioramento importantissimo non solo per la zona, ma probabilmente per tutto il III Municipio, una città di circa 200.000 abitanti e anche per molti residenti dei comuni esterni. 
Da qui infatti ora è possibile raggiungere il Colosseo e l'Eur senza cambiare treno, oltre che la stazione Termini e lo scambio con la linea A.


A parte i ritardi piuttosto consistenti quanto incomprensibili, i costi fuori controllo e le inevitabili polemiche che hanno accompagnato questo intervento infrastrutturale tra i più importanti realizzati in tempi recenti a Roma, sembra che le modalità di utilizzo dell'area da parte dei cittadini siano state uno degli ultimi aspetti valutati in fase progettuale.
Sarebbe interessante poter aprire un capitolo sulla questione progetto, cioè su chi lo ha fatto realmente, perchè nell'appalto integrato il progetto esecutivo lo fa l'impresa che vince e quindi forse gli architetti al suo interno con la consulenza di esterni, il progetto di Conca D'oro è dello studio ABDR, ma è difficile capire dov'è il confine tra architetti e impresa. 
Soprattutto dopo le ultimissime dispute tra il Comune di Milano e lo studio Chipperfield, che è arrivato a rinnegare il progetto per la scarsa qualità delle finiture del MUDEC, abbiamo molti dubbi sulle reali responsabilità nello svolgimento dei lavori pubblici nel nostro Paese.

Nel nostro caso poi viste le interferenze anche con la gestione di strade, marciapiedi, verde, trasporto pubblico e più in generale impiantistica, è difficile anche stabilire il confine tra le responsabilità dell'impresa e quelle dell'amministrazione pubblica "multiforme".




La prima scelta, secondo me sbagliata, fatta a monte è stata quella di realizzare un parcheggio sotto il parco esistente, che non era certo da salvare, ma probabilmente lo erano i molti alberi ormai più che cinquantenni che lo animavano. Nessuna pietà è stata riservata alle povere alberature! Non si poteva evitare soprattutto visto l'enorme spazio a disposizione nel Parco delle Valli in cui si poteva realizare un parcheggio molto più grande con meno tempo e meno soldi? 
Oggi la fascia di Parco a ridosso del Ponte delle Valli è occupata temporaneamente da un parcheggio di superficie, da un capolinea degli autobus e soprattutto da strutture di cantiere, che una volta inaugurata la stazione Jonio (dopodomani) non avranno più ragione di esistere. 
Cosa succederà con quell'area? Bisognerà fare degli interventi di riqualificazione per ripristinare lo stato dei luoghi, cioè farlo ritornare Parco verde? Sarà possibile? Quanto ci vorrà?


Oggi comunque siamo senza il parcheggio, non sappiamo se e quando sarà indetta la gara per la sua assegnazione, ma abbiamo già pagato in anticipo scavi - anche quelli archeologici si, ma chi avrebbe potuto mai immaginare che ci fosse una villa romana nell'area? - e strutture piuttosto costose come rampe di ingresso e uscita, sistemi ciclopici di aerazione naturale e vari volumi tecnici non ben identificati. Poi c'è la netta impressione che la stazione sia sovradimensionata; con lo scavo enorme che si è fatto forse tutta la piazza poteva diventare un grande parcheggio sotterraneo probabilmente salvando anche gli alberi e ridimensionando la stazione.


L'area di Piazza Conca D'Oro su Google maps
Altra scelta discutibile è stata quella di eliminare la svolta a sinistra a Via Conca D'Oro dal Ponte delle Valli, concentrando tutto il traffico sull'asse Piazza Conca D'oro-Via Martana-Viale Tirreno e creando ampie strade a senso unico con grande flusso veicolare e a volte pericolo per troppa velocità come  nel caso dell'ultimo tratto di Via Conca D'Oro. Un'altra serie di strane scelte sulla viabilità, in generale la mancanza di separazione tra traffico locale e di attraversamento, hanno fatto si che si sia spesso costretti a causa del traffico a giri molto lunghi solo per trovare un parcheggio, rallentando ulteriormente la circolazione di tutti.


A ridosso dell'ingresso alla metro Val di Cogne-Val di Lanzo poi è stato aggiunto all'ultimo un volume tecnico recintato che con la sua dimensione consistente, ovviamente non prevista in fase progettuale, rende il passaggio pedonale con uno dei flussi più consistenti talmente stretto da risultare "ridicolo" e chiaramente sbagliato.
 


Dall'angolo Via Martana-Viale Tirreno partono due percorsi pedonali che vanno verso la stazione ma non si capisce bene quale sia quello che conduce alla metro. In realtà entrambi, ma la cosa più importante, cioè la presenza dell'ascensore in uno solo dei due, non è segnalata. 
In corrispondenza della fermata dell'autobus di Viale Tirreno, dove la mattina scendono molte persone per lo scambio con la metro, non è stato previsto un attraversamento pedonale, nè un percorso studiato che la colleghi con la discesa alla metro. Si è creato quindi una specie di sentiero spontaneo in mezzo al verde dovuto al passaggio continuo delle persone, cosa già successa anche a Piazza Annibaliano per un errore simile sul flusso pedonale. 


La presenza di un volume costruito proprio a ridosso dell'incrocio Via Martana-Viale Tirreno con l'interminabile e incomprensibile semaforo (ho visto crescere capelli bianchi...) oscura la vista ai veicoli che svoltano a sinistra e rende l'incrocio inutilmente pericoloso.
Il marciapiede di Viale Tirreno che confina con la piazza/giardino è molto stretto tra le auto e le griglie di aerazione, anche se serve solo a raggiungere l'auto in sosta e visto il grande spazio a disposizione forse si poteva fare più ampio.
Recentemente è stata realizzata un'edicola di quelle autorizzate dal Comune, quindi un volume esterno ed indipendente rispetto alla stazione, che naturalmente è completamente diverso nei colori, nel linguaggio e nei materiali dalla stazione e dalla piazza. Con tutto lo spazio commerciale previsto e ancora inutilizzato all'interno della stazione, una lunga pensilina libera e vari volumi a livello strada è possibile che non ci fosse una soluzione più omogenea al contesto per ospitare una struttura elementare come un'edicola?



Se passiamo alla vera e propria Piazza Conca D'Oro, la parte più stretta di tutto l'invaso, quella verso il Ponte delle Valli, troviamo credo gli errori più grossolani di tutto l'intervento. 
Il primo più macroscopico, anche qui probabilmente a causa di dotazioni impiantistiche dimensionate male in fase progettuale, riguarda l'attraversamento pedonale principale in testa alla piazza, che in corrispondenza dell'isola centrale si restringe in maniera tale da risultare inadeguato, costringendo spesso i pedoni a passare fuori dal cordolo di protezione e creando un altro pericolo facilmente evitabile in fase progettuale. Aggiungiamoci anche che le strisce pedonali inspiegabilmente non proseguono per attraversare la strada laterale e raggiungere via Conca d'Oro in direzione di Piazza Sempione, nonostante quel tratto di marciapiede sia evidentemente tra i più utilizzati dagli utenti della metropolitana.
Piuttosto evidente è il diverso livello di affollamento delle due fermate degli autobus, entrambe adiacenti all'ingresso/uscita della metro che però è rivolto dalla parte opposta. Probabilmente non si sono voluti mischiare i flussi, ma così si sono ridotti molto gli spazi e si è reso meno fluido lo scambio tra i mezzi. Nel caso della fermata verso la "periferia" poi, anche a causa dell'elevato e prevedibile affollamento, lo spazio ridotto predisposto per l'attesa è chiaramente insufficiente; quella direzione centro invece - che per ovvi motivi è più scarica in attesa visto che c'è la metro - ha a disposizione uno spazio enorme a scapito della viabilità stradale ristretta e costretta ad una curva poco agevole e con scarsa visibilità che poteva e doveva essere evitata senza poi ridurre troppo lo spazio a disposizione della fermata


Sembra incredibile che in un intervento di questa dimensione contenuta possano essere stati commessi tanti errori così grossolani, e mi sono limitato alla parte in superficie che è quella con l'impatto maggiore e più importante con la città.
Paradossale il fatto che in presenza di un general contractor, che dovrebbe garantire il coordinamento del lavoro di tutti, compreso quello degli architetti, si riscontrino moltissimi errori legati proprio alla gestione complessiva del progetto.  



Probabilmente dopo tutte queste considerazioni potranno far sorridere appunti sulla qualità dei materiali, ma da architetto non le posso evitare. 
I cordoli in travertino che delimitano le aree verdi e si alzano gradualmente (anche se troppo poco) fino a fare da spalliera alle sedute in legno e acciaio sono molto eleganti, così come le sedute appunto e il disegno dei percorsi in pietra chiara. 


Capisco e apprezzo molto meno la necessità di utilizzare tanti materiali diversi per i rivestimenti: la pietra chiara per le parti più basse, la pietra (troppo) scura per i volumi tecnici e i pannelli di MDF color ruggine. Oltre alle troppe variazioni cromatiche, si vedono anche troppi brutti dettagli. Peccato.